DIRECT DRIVE레이싱 디스크 (레이싱) 프런트 디스크 로터

advantage DIRECT DRIVE RACING DISC
로드 레이스에서는 WGP를 주전장으로 하고 모토크로스에서도 한계 테스트를 거듭해 탄생했다 어드밴티지 다이렉트 드라이브 레이싱 디스크'
그것의 가장 큰 특징은 내부 로터와 아우터 로터를 연결하는 플로팅 핀 모양입니다

이너와 아우터의 지지를 점이 아닌 면으로 함으로써 디스크 로터의 변형을 억제하고 연소 및 열 문제를 제거합니다.
'시비아에서 제동력, 제어력 등을 통해 결과를 추구하는 경주 경험이 풍부한 베테랑 라이더들에게 선택되었다는 것이 그 성능을 증명합니다'

■ Advantage DIRECT DRIVE RACING DISC の 特徴
어드밴티지에서는 오랫동안 레이스 경험에서 특수 스테인리스 SCS를 사용하는 고온의 연화 저항 및 고 내열 스테인리스 브레이크 디스크 재료를 사용하고 제품을 제작하고 있습니다.
이 브레이크가 만들어진 당시부터 로드 레이스에서는 MotoGP를 주전장으로 혹 그래도 한계의 실험을 거듭하며 맞이 하였습니다.
시작은 코야마 도모요시 선수가 세계 그랑프리125 클래스에 참가하면서 이름을 세계에 퍼뜨렸다.
현재, KTM웍스팀의 운영 모체는 팀아조이며, 코야마가 GP125 참전 1년차에 아조에 소속되어 있던 인연도 있어, 채용으로 이어졌다고 말할 수 있을 것이다.
2010년 GP125시대에는 마르크 마르케스가 타이틀을 획득했을 때 DERBI125에도 advantage DIRECT DRIVE RACING DISC가 장착된 실적도 있다.
2012시즌부터 시작한 Moto 3클래스 초대 챔피언 #11 산드로 코르테세 레드불 KTM Ajo팀의 워크머신 KTM250FFR의 머신 브레이크 디스크 로터에는 일본 어드밴티지가 제작하였다. 『 어드밴티지 레이싱 디스크 다이렉트 드라이브 』 이 장착되어 있었다.
또 Moto2초대 2010년 개막전 카타르 GP에서#48, 고 토미자와 쇼우야 선수의 극적인 우승을 장식하다
2016년 시즌 디나볼트 임팩트 GP의 #94, 조나스 폴이 선수 우승 등 눈부신 성적을 거두고 있다.
Advantage DIRECT DRIVE RACING DISC의 큰 특징은 이너 로터와 아우터 로터를 잇는 플로팅 핀 형상에 있다.
이너와 아우터와 지지를, 점에서는 없는 면으로 하는 것으로, 디스크 로터의 폐단을 막고 타와 열 문제를 해결하고 있다.
물론, 제동력, 컨트롤성 등, 챔피언을 차지한 산드로·콜테세과 루이스사롬, 잭 밀러 등, 각 라이더에서 높은 평가를 받았다.
우리는 수년 동안 전일본 로드레이스의 각급에 자동차 부품을 공급하고 부품을 개발했다.
J-GP3 라이더의 키쿠치 히로유키, 나카시로 히데유키, JSB 라이더의 스가이 요시유키, J-GP2의 세키구치 타로 등, 레이스 경험이 풍부하고 부품에 대해 엄격한 눈을 가진 라이더들이, 오랜 세월 어드밴티지 제품을 애용하고 있는 것은 그 성능을 무엇보다 증명한다고 말할 수 있을 것이다.
J-GP3 클래스와 스페인 선수권 및 스즈카 8시간 내구에서는 우에다 노보루가 이끄는 팀 노비가 오랜 세월 어드밴티지 브레이크 부품, 휠을 사용하고 있으며, 올해 J-GP2 클래스에서 2승을 기록한 웨빅 팀 노릭 야마하 시대의 노자네 코타 역시 서포트 라이더 중 한 명이다.
이 라이더들의 충고를 틀림없는 기술로 뒷받침하고 있다.
또 모터 크로스 까다로운 조건 속에서도 어드밴티지의 브레이크 로터는 고성능을 발휘했다.
약간의 로터 두께가 3mm인 세계에서 성능을 발휘하지 않으면 안 되기 때문에 매우 가혹했고 내구 테스트로는 더 이상의 테스트 피스가 없었습니다.
기획이 시작된 것은 1991년, 거기서부터 시작되었는데 전일본선수권모토크로스와 로드레이스에서 그 시즌중 우승을 결정짓는 가장 큰 특징은 기존 디자인과 크게 달리 플로팅핀 부분의 형상이 둥근 핀식이 아니라 아우터로터에서 직접 나온 핀 부분에 해당하는 플레이트 형상의 것입니다.
이 일에 따른 측면에 관해서는 회전 때도 면에서 디스크 플레이트가 안쪽 면에 해당하는 일에서 원형의 플로팅 핀처럼 핀 포인트로 디스크 안쪽에 해당하는 일이 없는 내적 다음 내구성을 대폭 올리려고 함께 브레이크의 터치를 제대로 풀솜으로 매게 쥐면 쥐만 하도록 리니어로 반응합니다.
모터 크로스에 일어나서 제동 자체는 서스펜션의 역할도 합니다.
로드신에 있어서도 크든 작든 사태 컨트롤을 함으로써 패닉 브레이크를 걸었을 경우에도 프론트가 잠기지 않고 제동을 걸고 코너 다이빙에 두면 브레이크 승부가 날 경우에도 타이어가 노면에 달라붙어 미끄러지지 않고 인쪽으로 뛰어들 수 있습니다.
당연히 스트레이트의 제동에 일어나서도 프론트가 미끄러지기 쉬운 때문 라이더의 안심과 체력 피로를 막아 줍니다.
(님은 브레이크를 걸때의 불안감이 없습니다.
바로 브레이킹 서스펜션을 목표로 하고 있습니다.

■팔로팅 핀 원형으로는 왜 안되나
진정한 원 때문에 클리어런스를 넓히고 싶을 때 그 영향이 원의 외주면 전체에 미치고, 게다가 핀포인트에서만 접촉한다. (스러스트) 방향은 억제하고 싶은 세로 방향 (레이디얼) 방향은 도망을 키우고 싶다고 말하고 상반된 형상은 없는지, 거기에서 T형 형상의 플로팅 시스템을 고안했습니다.
또 특수한 형상부터 열왜을 일으키기 힘든 형상에서 있는 또 히트하고 로터 도망 갈 곳이 없어진 경우도 레이디얼 (세로) 방향에는 도망이 있는 로터를 찌그러질 것이 있지 않습니다.
게다가 로터는 회전하고 있는데 그 가중은 측면이 스트레이트 형상 때문에 디스크 안쪽에 타격이나 라이더에게 위화감을 전할 것은 없다
이것이 원형의 핀시면 핀 포인트에서 면에 해당하는 도망이 있는 곳에 응력이 이동하고 걸리는 패드를 되밀어 내거나 느닷없이 듣기와 라이더에게 팬들 요소를 주어 버리다는 겁니다.
또한 열처리도 ADVANTAGE 특유의 열처리가 되어 내구성을 대폭 향상시켰습니다.